长城GW4C20系列有三个系列、四个版本，区别在于主要是对涡轮增压的控制，可以理解为调教方式的不同，新标准包括排放标准的升级。

GW4C20-2.0T涡轮增压是长城与德尔福合作研发的发动机，这台机器的特点非常美系，从结构到技术都有一些通用机头的影子；不过技术方面确实有一定领先之处，质量也足够稳定，但针对不同的量产车调教出不同的版本，有些针对性能体现、有一些则针对低油耗。

型号为4C20A的版本属于性能版或高端版，使用的量产车有H8和H9；最大功率185kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩1800-4500转，很明显这是一台高功率发动机，而且增压器最强增压的转速比较早且发力区间足够宽，从参数而言这一版本是有些“德美混合”的味道。

技术特点是利用真空罐控制旁通阀，以及类似单涡双管的结构，动力表现足够直接只是过早过宽的增压范围也让油耗略高一些。

而4C20A不仅只有这一个版本，哈弗中端以及VV7这一豪华品牌但实际价格低于哈弗旗舰的车，这些车使用的A版的低功率版；最大功率172kw、峰值扭矩350N·m、最大扭矩转速2200-4000转；技术方面没有特别的不同，只是调教略有差异，增压器介入晚一些实际对于大排量增压机的体验会有提升。

因涡轮介入的转速仅在1000转左右，日常代步不需要过剩的动力，在1000~2200转之间增压压力线性提升会让代步加速体验更理想；如果峰值扭矩能在400N·m左右，实际增压器达到最高转速在3000转左右体验会更好。（下图为概念对比）

型号为4C20NT的版本属于经济型，使用的车如哈弗低端以及VV5等，最大功率145kw、峰值扭矩355N·m、最大扭矩转速2000-3200转，功率的明显下滑是对高速加速能力的限制，作为普通代步车也确实没有必要有很强的极速加速能力，所以这一版本属于“性能封印版”。

技术特点是利用电机控制涡轮增压器的旁通阀，发动机运行中产生的废气被ECU刻意减少一定比例，通过旁通阀排出一部分废气以实现降低增压器的转速的目的；这样的设计虽然降低了性能表现，但也很大比例的延长了发动机使用寿命；不过需要提升性能的话，理论上改变控制参数也是可以刷机的。

型号为4C20B的版本是国VI最新版，哈弗以及WEY系列都有车辆换装，比如F7x以及VV7；最大功率165kw、峰值扭矩385N·m、最大扭矩转速2000-3200转，这一版本不是简单的老款调教升级，在增压器的控制方式没有变化的前提下，发动机扭矩的提升总会有结构的变化。

重点：大部分量产车升级新标准都会造成动力的下降，其原因多为提升三元催化器的目数升高了背压；而4C20B达到新标准后性能不降反升，所以这台机器是技术升级而不是在排气系统做文章。

4C20系列大致有以上四个版本，新标准升级后应该会在4C20B的基础上调教出新款的B-高功率、B-经济型等，这台机器在同排量发动机中即使综合合资机头横评也在中等偏上水平，综合量产车合理的售价能给出比较正面的评价，长城在燃油动力汽车领域还是有一定技术储备的。

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