蔚来汽车到底是一家什么样的公司?

蔚来汽车待遇是5000到3万，职位资历不同，工资多少也不同，公司氛围比较团结，轻松。
蔚来的员工都是非常敬业的一群优秀的年轻人，他们在遇到一个问题的时候，都能精诚团结，舍小家保大家的忘我工作。
2021年蔚来汽车平均工资￥24459，比2020年高65%。数据取决于当年在线职位薪酬样本，并不能完全代表企业内部真实情况。

蔚来汽车理念
蔚来汽车在上海等地选用wework等联合办公场地作为企业主要办公区，可谓是一个从产品到企业管理都面向“未来”的创新型企业。
据《中国企业家》报道，蔚来汽车缔造者李斌认为蔚来与别的汽车公司最大的区别“是把人放在第一位去思考，不管是自己的员工、用户还是合作伙伴”。
作为主打智能共享办公服务的一线联合办公品牌梦想加空间，从创办之初就坚持为用户提供智能舒适的办公体验。
梦想加坚持将空间与人通过智能形成互动，构建“以用户体验为本”、“应需而动”的服务体系，成为智能共享办公领域的佼佼者。

4月18日，2023年上海车展，蔚来带着旗下所有在售车型在展台亮相，同来的还有新款ES6，以及上市开售的2023款ET7。

至此，蔚来的产品矩阵从第一代平台切换至第二代平台的工作也接近尾声。对于蔚来本身来讲，在国内汽车市场竞争格局波诡云谲的当下，这个节点则更加凸显意义。

在这样的大前提之下，蔚来创始人兼CEO李斌以及副总裁沈斐，在车展发布会后接受了媒体采访，在超过一个小时的群访时间里，传递的东西很多。

有关于智能化，有关于补能体系，有关于产品。

当然，也有关于反思。

01
关于智能驾驶，订阅、标配和全栈能力

以现在为原点，过去和未来不太长的时间里，蔚来智能驾驶方面有两件大事可说，一是收费模式的变化，从原来的一次性付费到NOP+在今年7月1日之后开启按月订阅模式；二是NOP+以及NAD自动驾驶的最新进展。

先说智能驾驶的收费模式，在李斌看来，收费模式的改变，背后其实是对智能驾驶的认知在变化。

具体来说，就是从功能的认知到服务的认知。

李斌表示，从卖东西的角度来讲，先“忽悠”一下把钱（一次性）收了，当然好，但是之前蔚来NOP先收了钱，等了一年才开放使用，而且功能体验不完整，从商业的逻辑来看并不合理。

如果从服务的认知来看，智能驾驶并非一锤子买卖，后续还有很多数据服务和运营服务，从用户的角度出发，按需付费，才是一个比较合理的商业逻辑。

什么叫按需付费？

比如用户在一段时间内用车较多，智能驾驶产品体验好，就可以在这段时间内订阅智能驾驶服务；如果一段时间内用车时长少，或者体验不好，就可以选择不订阅，灵活选择。

具体到蔚来智能驾驶产品NOP+以及后续的NAD，李斌释放出两个重要的信息。

首先，于今年年初开启内测的NOP+，终于要在今年7月1日正式开启商用，收费模式上文有所提及，按月进行订阅，订阅费用为380元/月。

李斌认为，月度380元的订阅价格并不贵，毕竟对比代驾的话，380元也就是4个小时的代驾费，如果一个月开够10个小时，就相当于赚了（这个比喻……听起来合理又好像哪里不对）。

其次，NOP+之后的NAD自动驾驶系统，李斌表示，希望可以于今年6月份在上海开启Beta版本，而具体的大规模商用时间蔚来并未透露。

另外，智能驾驶，尤其是城市开放道路的高阶智能驾驶在最近一段时间在业内争议颇多，争议的阵营大体分为两拨，一方是小鹏和华为这样的行业头部，认为自家的技术水平遥遥领先并对未来抱以美好的期待；另一方的意见则走向相反的极端——自动驾驶都是扯淡，忽悠人。

恰逢上海车展的节点，两方的意见交锋虽未指名道姓，但业内也心知肚明且颇为关注，在这次的访谈中，李斌同样分享了自己的想法。

他表示，（评价）自动驾驶现在确实每家没有一个行业的共同的标准，大家都是按照自己的一套话语体系说事情。从他自己的角度来说，有3个方面可以来讲。

其一，如果离开了硬件，只谈软件算法，只谈数据肯定不行，因为硬件决定了系统的天花板，在硬件的基础上才能持续的交付软件能力，所以硬件必须要有足够的前瞻性。

其二，智能驾驶的硬件必须是标配，比如芯片算力、传感器方案。在一个平台上做好几种不同的搭配，短期来讲可能可行，但从长期的角度看，不利于维护，也不利于数据闭环的形成，因为车型的保有量上不去，收集数据的速度自然就慢。

最后，必须拥有全栈的能力，这种能力不仅是从感知到规控再到数据闭环的软件能力，后续的迭代、运营能力同样重要。如果是部分自己开发，部分采购别的方案，这不是系统性的思考方式。

另外，从李斌的发言来看，自动驾驶能力的养成应该是一个长期主义的事业，用一个例子来说明，就像是盖一栋高楼大厦，可能需要两三年的时间来打地基，到了地表之后，盖楼的速度就会越来越快。

而蔚来目前所处的阶段，李斌认为，刚刚干到地表之上，之后的速度会越来越快。

02
补能体系，充换一体才是终局

关于补能体系，访谈现场的问与答，主要是围绕近期话题火热的超充和800V平台展开的，在这其中，到底是换电还是超快充，李斌和沈斐表达了自己的看法。

首先，以换电起家的蔚来，立场自然也站在换电这一边。

沈斐认为，当前业内热议的高功率充放电，存在着一个很明显的问题，就是充电桩的功率并不代表用户使用场景下的真实功率，而是取决于电网容量。这意味着，在等量的电网容量下，如果充电的用户足够多，功率就会被均分从而达不到宣传的功率。

李斌也表示，厂家在宣传的时候有很多似是而非的东西，比如4C充放电，蔚来研究的结果是，不可能全程做到4C。

另外，在沈斐看来，超充桩的部署要分情况来讨论。从全国整张电网来看，电动车的用电总量可能只有全民用电量的5%-6%，电网完全可以承受。但如果从局部电网来看，部署难度非常大，比如一个小区的停车场，同时部署多个超充桩会导致功率不够用。

所以，换电这种补能方式的优势就显现出来了。

沈斐表示，换电站本质上可以看作一个储能设施，其优势不仅是补能效率，更大的意义在于，可以利用储能设施的特性，在峰谷平尖这件事情上面做一个最简单的错峰充电，平衡补能的成本。所以他也认为，目前政策在试点储能的电力调节作用，而换电在这方面有商业机会，也具备很大的社会价值。

当然，在蔚来看来，换电和充电并非是非此即彼的关系，蔚来目前也在抓紧时间布局充电桩网络，要在今年部署10000根功率各异的充电桩，但布局充电桩的出发点，本质上是作为补能场景的补充。比如在商场、影院这类停留时间比较长的场景，用户就可以“顺便”给车辆充个电。

所以李斌对未来电动车的补能给出自己的答案：充换电一体是终极方向。

最后，关于800V高压平台，李斌不仅肯定前景，也指出问题。

他表示，800V高压平台有自己的优点，比如减重：800V的电机比400V的要轻，可以减轻车身重量，同时高压线缆在相同的充放电倍率下更细，效率也更高，能量损失小。

但是，李斌认为，800V有一个整个行业还没认真思考的问题：800V的电池需要更小的电芯，电池成本会更高。这个成本问题如何去解决，目前业内没有一家公司能够给出答案。

所以这也是蔚来为什么要自研电池的原因，就是想要探索这个问题的答案。

03
市场竞争，蔚来不卷价格卷价值

如今的汽车市场，卷价格、卷配置，几乎是能卷的都卷，蔚来会不会也参与其中，外界很关心。

但在李斌来看，蔚来表示，不卷价格，卷价值，什么是价值？

李斌举了若干例子，比如花费巨大成本布局换电站、充电桩，再比如用户服务……所以李斌也对新款ES6的价格给出预期：“大家也不要期待我们会把ES6定一个特别低的价，不会的，不搞这个事。”

同时，还有那个老生常谈的问题：蔚来产品矩阵价格区间重叠太严重，会不会彼此挤压销量？

对此，李斌也显得颇为豁达：

“只要买的是蔚来的车，我都开心。”

04
One more thing：李斌的反思

“蔚来今天变成了一家平庸的公司。”

这是李斌对蔚来的反思。他认为，蔚来如今做得不好的是“背离了自己的初心”。

这个初心具体指向，就是服务，李斌表示，别人说蔚来的服务好，其实蔚来的服务也没有那么好。

用一个细节来说，对比BBA这类传统豪华品牌，蔚来今年的ES6试驾在外界看来显得比较平庸。而老款ES8刚刚出世时，试驾之后的成交率可以达到80%-90%。

最后，李斌也表示，在这一方面，蔚来将会有诸多策划。
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目前来说蔚来汽车公司最大股东创始人是李斌
从部门设置来说，蔚来汽车内部大致分为四个大部门：研发、供应链、生产制造和用户运营。每个部门又分出小部门，比如研发部门分为外饰、内饰、底盘和三电等。
但在具体的层级设置上，与传统车企不同，蔚来汽车尝试用扁平化的组织，去掉传统车企那套层层汇报、严格的官僚等级制度。
扁平化结构虽然有助于信息沟通，但并不是越扁平化的架构管理效率就一定越高。例如蔚来内部有员工就曾说，如果纯用扁平、高速响应、团队决策，汇报线只有一到两个的架构来管理，有时候很难把来自控车辆的研发流程。

蔚来汽车是一家全球化的智能电动汽车公司，致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。它在上海、北京、圣何塞、慕尼黑以及伦敦等全球10地设立研发与生产机构，在中国市场初步建立了覆盖全国的用户服务体系。
蔚来已经推出ES8和ES6两款纯电动智能电动SUV，根据中国汽车技术研究中心的数据，ES6是目前中国市场最畅销的电动SUV。全新ES8将于2020年4月开启交付，智能电动轿跑SUV蔚来EC6计划于9月开启交付。总的来说，是一家未来可期的新创新能源汽车公司，前景还是很好的。