热效率最高的发动机,都装在什么车型上了

2017年，丰田凯美瑞正式换代，伴随着换代，丰田正式启用了Dynamic Force系列发动机。而这一发动机最大的卖点就是高达40%（燃油版本）/41%（混动版本）的热效率。在丰田强大的宣传攻势下，发动机热效率这一名词也深入人心，成为省油的新代名词。

从今年开始，中国汽车厂商也开始了热效率的军备竞赛。先是长安在3月5日亮相的UNI-T，它搭载的1.5T蓝鲸发动机热效率高达40%，接下来是长城第三代哈弗H6的1.5GDIT EVO 发动机热效率达到39%，一汽奔腾1.5T，热效率39%；还有最近的广汽传祺第四代2.0ATK ，热效率直接到达42.1%。除了热效率43%（非官方发布数据）的马自达SKYACTIV-X发动机，广汽传祺的2.0ATK已经是世界上热效率最高的汽油机。

热效率是指对于特定热能转换装置，其有效输出的能量与输入的能量之比。对于发动机来说，就是输出的动力占汽油能量的多少。从定义就不难发现，热效率越高，同一的功率输出消耗更少的燃油，也就是更加的省油。打个比方，高热效率的发动机属于易胖体质，吃下去的东西很容易长肉，而低热效率的发动机属于不易胖体质，得吃下去很多东西才能长肉。想要产出同等质量的肉，低效率的发动机需要吃下更多的东西，那就是耗油。
在节能减排的趋势下，发动机热效率成为了大家关注点之一，毕竟汽车的动力来源是发动机，如果源头的效率高了，那么自然油耗就会下降了。

如果想要提升热效率，那么就得了解一下热损失。发动机在做功过程中会有三种热损失，一是摩擦损失，二是泵气损失，三是冷却损失。摩擦损失是指因发动机内部零部件之间的摩擦而损失的热能。泵气损失是指发动机因为进气和排气需要克服气道阻力所消耗的热能。冷却损失是指发动机散热而损失的热能。
要解决第一种热损失，用更低摩擦的涂层，可变排量机油泵、低粘度机油等手段降低发动机内部的摩擦。而解决第二种热损失，需要采用阿特金森循环，高压缩比，缸内燃烧控制系统等手段榨干汽油的每一滴能量，但是这种方法往往会降低发动机的动力性能。而解决第三种热损失则要使用电子水泵，温控模块等精准控温手段。

想要提升热效率的话，说难很难，说容易也很容易。如果专注提升热效率，那么就相对简单，例如传祺的2.0ATK。虽然它的热效率达到42%，它采用了阿特金森循环和15.6的超高压缩比。阿特金森循环的压缩比小于膨胀比，能够榨干汽油的每一滴能量，但是会影响动力性能。所以这款发动机的最大功率只有105kW，最大扭矩180牛·米，约等于1.8L自然吸气的动力水平。
这种牺牲动力性能换取热效率的做法确实能够刷出不错的成绩，丰田和本田的2.5L和2.0L也是这么刷热效率的。但是这种发动机的动力非常差，只能用在混合动力上，否则这弱鸡的性能一定会被消费者无情地嫌弃。
而难的地方在于动力和热效率兼顾。所以，在第四代ATK隔壁第三代2.0TGDI反而更加难能可贵。它拥有40.23%热效率的同时，最大功率有185kW，最大扭矩390牛·米。在只牺牲2%最高热效率的代价下，动力性能翻倍。同样，长安蓝鲸系列1.5T发动机也十分厉害，在热效率达到40%的同时，拥有132kW的最大功率和300牛·米的最大扭矩，比本田的1.5T动力性能还要强。

虽然热效率提升，确实会更加省油，但是到了实际层面，搭载高热效率发动机的车型未必省油。首先，因为发动机输出的动力，还要经过变速箱、半轴和轮胎才能最终转为推动力，这几个环节的效率会影响发动机的油耗表现。就以变速箱这个层面来说，优秀的AT变速箱传动效率在80-90%之间，而双离合变速箱的传动效率往往达到了96%。光是变速箱结构的差异就能够抹平发动机热效率的那么1-2%的提升。
第二，所有宣传的热效率，其实是最高热效率，它只有在特定转速和特定负载组合下才能达成，如果这个区域太过狭小，而区域之外的热效率又很低，那么它实际的燃油效果还不如最高热效率低，但是平均热效率高的发动机。

所以，我们能看到一个比较奇怪的现象，热效率高的车型油耗未必更低。虽然在汽车之家的口碑显示，长安UNI-T比本田CR-V更加省油，不过这需要考虑到UNI-T采用的是双离合变速箱，而CR-V采用的是CVT变速箱。我自己曾在同一段路（接近40km）上开过凯美瑞（2.5L）和天籁（2.0T），凯美瑞的表显油耗是8.5L/100km，而天籁的表显油耗是6.5L/100km。
理论上发动机热效率高更加省油的，不过在实际用车的情况下，变速箱的传动效率，齿比设计和轮胎等要素，也就是俗称的调校影响更大。热效率的宣传意义比实际意义更大，毕竟用一个实打实的数据宣传总比一句虚无缥缈的节能省油来得更有冲击感，更容易让人记住。当年比亚迪秦 5.9秒百公里加速和2L/100km的油耗让秦一炮而红，收获关注度。

热效率更高当然是一件好事，不过热效率高并不一定代表节油，因为影响最终油耗的因素太多，想要买到真正节油的车型，还是需要多看实测的数据。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

世界上，发动机热效率最高的机型便是马自达的创驰蓝天Skyactiv-G，该发动机通过高压缩比，使得发动机燃油效率提升了27%，发动机热效率达到了57%的水平。57%是什么概念？如果折算成现在的油耗声越某效叫水平，车辆每百公里油耗值约为述守掌总烈频助选脸各4.0L左右，按照这样的排放标准，还发展什么新能源？还要什么混动车？等这一天我们真的等了好久！



发动机热效率
传统的发动机依靠火花塞点火，促使缸内燃油混合气燃烧，但是马自达直接废气了火花塞，并借助稀薄燃烧激素，采用压燃式方式点火，这一颠覆性的思路一经推出，便在汽车圈掀起了发动机新技术狂潮热论，汽车圈从此变天了，马自达翻身啦，丰田老大哥身份要让位啦等等。不过该发动机现翻吃思觉哪尼措季形组材在还未成熟，马自达还没有将该发动机量产使用。




现在汽车市场上，已经在广泛应用的热效率最高的发动机短测军怕项适天叫永便是丰田的发动机，不过丰田发动机是在混动车的基础上发挥出来的，其热效率最高值达到了41%，该最高热效率值是在发动机处于稳定而又理想的状况下达到的。发条体背留多动机在正常使用过程中，热效率值达到35%就已经是非常非常优秀了。



现在发动机的发展已经达到了瓶颈期，想要进一步突破，困难重重，即便是提升发动机1%的热效率，也算是革命性的大成就，但是，马自达创驰蓝天热效率水平，直接提升到了16%，汽车圈的朋友们只能竖起大拇指。57%的热效率尚且如此，如果我们的发动机，其热效率水平如果达到了100%，又会出现什么情况呢？



发动机的热效率为什么如此低？
主要是大部分能量都被浪费掉了，浪费的能量都去哪儿了？发动机的能量除了用于转变为输出距简如略程料空体边至变速器的扭矩之外，发动机本身还存在机械损失和热平衡。



机械损失
发动机在正常工作时，发动机内部各个零部件是有相对运动的。
比如活塞组件摩擦损失，活塞与发派叫送破马器耐果动机缸体之间存在较大的摩擦作用，这种摩擦作用不可避免，毕竟发动机在工作时，要保证缸体内部的密封性，活塞与缸体之间必然存在摩擦作用力。



进气、排气等气阀组件的摩擦损失。发动机凸轮与挺柱、摇臂与气门杆端、气门杆与气门套管、摇臂轴承等都存在摩擦损失。
发动机在正常工作时，正时皮带、链轮会发生旋转，但是皮带和链轮的传递效率并非100%，这样的运动过程也存在能量损失。



发动机在正常工作时，还有其他辅助系统需要工作，比如发动机冷却水泵，机油泵，点火线圈等；还有我们常说的发动机泵气损失。
热损失
对于发动机来说，为保证发动机正常稳定工作，发动机本身存在热平衡。也就是发动机产生的热量和散失的热买玉虽帝势念坚错助或量是相同的。



热量损失主要包括发动机冷却液热量传递造成的损伤，发动机机油温度增高造成的热量损失，发动机尾气排放所产生的热量损失，对于发动机而言，发动机本身还存在热辐射，通过空气传递热量。
发动机热效率100%表现
如果发动机热效率达到了100%，发动机内部各个零部件相互运动所产生的摩擦损失需要为零，发动机进、排气系统，发动机活塞缸体，发动机曲柄轴承，发动机气门正时，点火线圈等等机械装置，所产生的摩擦作用力需为零，发动机热损失为零，所产生的热量全部用于对外做功，发动机本身也就不需要冷却液，热辐射也必须统统隔绝。



最为关键性的一步就是，发动机工作时会产生振动噪音，而这种振动噪音也消耗能量，热效率100%，也进一步暗示，发动机工作状态及其安静，车主听不到一丢丢声音。
热效率达到100%，可以说是“白日做梦”，我们必须颠覆之前所有的知识，产生一些逆自然现象的伟大理论，否则热效率始终无法达到100%。

博世公司是汽车零部件行业中排名第一的企业，但是博世本身只生产除整车和发动机以外的零部件，也就是说博世本身并不生产完整的发动机。但是博世的燃油喷射系统和ECU等发动机最核心的零件上的技术已完全领先于其他的竞争对手。所以如果您的问题是博世生产的核心部件都装配了哪些车型的话，那可能就有太多太多的答案了，可以说几乎所有的发动机或车辆上都会有博世公司所生产的零件。其中使用最为普遍的为德系品牌如:奔驰、宝马、大众等，今年来国产品牌如:吉利、江淮、长安等也在高端车型上面使用了很多博世的零件。使用最少的品要数日系车，原因吗，呵呵。。。 这个怪异的民族你懂的。

都一样的，看着不同，人家拿去喷漆了

都不是。
应该是巴西生产的TRITEC 1.6L，这款发动机为基础的增压版本曾获得“世界十佳发动机”大奖，性能非常棒，油耗低，动力强.
奇瑞早期的旗云，后来的旗云运动版，和旗云之星都用的是这个发动机。
奇瑞车型编号是7162的都是用的这个发动机，7160的用的是你说的SQR480ED，SQR480EB

应该是esp吧

再看看别人怎么说的。