苹果为何放弃造车？背后有哪些隐秘？

2024年2月28日，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯忽然宣称，苹果会停止汽车制造方面的努力，加大AI领域投资。
消息一传出，全球为之震惊！
苹果当年不是要雄心勃勃造车吗？为何突然就不造了？

苹果的这一决定，有人叹惜，有人认可，还有人嘲讽：马斯克都开源了，咋还造不出车？
有趣的是，苹果不再造车后，其公司股价不降反升，涨幅超1%，市值达2.8万亿美元。
苹果放弃造车，其背后究竟隐藏着哪些秘密？
造车之梦，十年之久。
实际上，苹果的造车梦在很早之前就已经开启了。
2008年，iPhone4尚未出现，乔布斯刚发布iPhone 3G后，就向媒体说出了自己的汽车梦想。
我们有设计汽车的平台，不久后将打造出一款汽车。

不久的将来是何时？乔布斯并未给出答案。
后来他陆续和一些车厂代表会面，不过董事会最终还是未做出造车的决定。
后来iPhone取得巨大成功，乔布斯专注于iPhone系列开发，造车之事便没了下文。
2011年乔布斯逝世，苹果造车的梦想似乎就要破灭了。
不过在2013年时，苹果造车有了转机。这一年苹果推出iOS in the car计划，只是和各大车厂洽谈时都不顺利。
于是在2014年，苹果干脆自己推出了名为泰坦（Project Titan）的计划，打算制造一款像iphone那样能颠覆行业的产品。
苹果取名也够随意的，就像泰坦尼克号，首航就沉没了。
暴雪的泰坦计划同样未能成功。
苹果取名泰坦，或许就已预示其造车计划不会顺遂。
苹果为加快造车，在总部附近建实验室且四处挖人。
团队规模膨胀至数千人，甚至把特斯拉副总裁Chris Porritt都挖来了。
现在明白马斯克为何对苹果怨念这么深，还说苹果是特斯拉的坟墓（意即被苹果挖走的特斯拉人才都会变得平庸）了吧？
当时正值特斯拉的爬坡阶段，苹果挖人之举给特斯拉带来不少麻烦。
然而兵强马壮且资金雄厚的苹果，造车之路却坎坷崎岖。
苹果高层在造车路线上产生分歧是事情的起因。
泰坦计划负责人史蒂夫·扎德斯基（来自福特）提出，应开发具备半自动驾驶功能的汽车。

当时苹果设计总监乔纳森·艾维觉得，应当打造一个全自动驾驶平台。
乔纳森·艾维甚至强调，苹果造的车得没有方向盘才行！
最终，乔纳森·艾维获胜，扎德斯基离开了苹果公司。
苹果让2012年已退休的前高管鲍勃曼斯·菲尔德重新出山，接手泰坦项目。

鲍勃曼斯·菲尔德就职后，产生了新的想法。
他觉得苹果不应专门去开发汽车产品，而是要开发自动驾驶产品，给其他车企提供自动驾驶方案（类似华为与赛力斯的合作）。
当然，目标要高于华为现有等级，实现L5级完全自动驾驶。
不得不讲，苹果有点眼高手低了！
要知道，现在像问界M7那种领先的智驾也才L3级，而L5级就意味着彻彻底底的完全自动驾驶了。
但那时，不管是AI技术，还是激光雷达、图像识别以及自主判断硬件，其成熟度都难以支撑L5级自动驾驶。
碰壁后，苹果只好将目标下调至L3。
2017年，苹果终于推出了首款自动驾驶产品，是由雷克萨斯改装而成的自动驾驶汽车，还拿到了加州无人车路测牌照。
参与测试的共有十家，像通用的Cruise、谷歌的Waymo，日产、百度、英伟达等都在其中。

这个测试有个指标，即车辆自动驾驶无需人为干预时能行驶多远。
Waymo排名第一，成绩为1.1万英里；Cruise第二，5200英里；百度第六，成绩是205英里。
苹果在哪里？
成绩仅1.1英里，排在倒数第一！

忙活许久弄成这样，鲍勃曼斯·菲尔德得担责，于是泰坦计划又换帅了。
鲍勃曼斯·菲尔德离职，前往福特汽车公司助力其发展电动汽车。
前谷歌搜索与人工智能主管约翰·詹南德雷亚成为泰坦计划的负责人。
他刚上任便裁员200多人，致使股价出现波动。
同时，有上海超级工厂助力，特斯拉股价飙升至6000亿美元。
马斯克还极为伤人地表示，特斯拉Model 3陷入产能危机时，他去找库克想把特斯拉卖给苹果，可库克都不愿见他。
那现在是怎样的？
当初你对我不理不睬，现在我让你望尘莫及。
特斯拉势头强劲，市场又对苹果造车持看空态度。
于是泰坦计划又易主了，被交到苹果手表和健康应用程序负责人凯文·林奇手上。
他的思绪又回到起点，期望在2025年推出全自动驾驶汽车。

那接下来？
2024年1月，又有消息称苹果技术降级，仅能做到L2+级自动驾驶，其上市时间也推迟到2028年了。
要清楚，按照SAE驾驶自动化分级的标准，L2级别的自动驾驶称不上真正的自动驾驶，只是驾驶员辅助系统。
仅L3级到L5级可被称作自动驾驶。
要知道，此时距苹果决定造车已过了十年之久！
已经过去十年啦！
中国那些差不多同时起步的造车新势力，产品都更新好几代了！
小米2021年入局，三年内就推出了自己的产品。贾跃亭虽在中国被视为笑柄，但他的FF91也至少造出来了。
可是，你的苹果在哪？
都十年了，你的车在哪！？
最终，苹果Vision Pro初战获胜，加上AI投资热，苹果决定调整未来十年的发展重心。
舍弃已成鸡肋的泰坦项目，将资源全部投入AI。
继承乔布斯梦想的苹果造车项目，历经十年反复、五次换帅后，最终还是走向了尽头。
回首十年，苹果造车项目不乏诸多教训。
例如，乔布斯离去后，苹果如今的职业经理人管理团队，已丧失了勇气。
毕竟苹果手机目前的地位无可撼动，贸然开辟新业务线，不符合股东与职业经理人对风险收益的考量。
数千亿美元的业务，没人敢冒险；一个新的创新方向，也没人像乔布斯那样有能力全盘驾驭。
所以，苹果造车时，决心比不上小米，执行力不及华为，路线坚定性逊于蔚来，就连技术前沿性都不如小鹏。
如此一来，造车失败就成了必然之事。
苹果为何放弃造车计划？
苹果放弃造车看似偶然，实则必然。
苹果当初是如何走向成功的？
主要依靠两点，一是乔布斯这位天才，二是美国仅存的制造产业。
而如今，这两个苹果都没了。
其一，苹果已无法构建一个封闭的汽车供应链了。
不少国产手机业内人士有个苦恼之处，即便其手机价格与苹果相近了，可单机利润率仍比不上苹果。
像售价超1万人民币的iPhone 15 Pro max，物料成本不到5000元，毛利率在50%以上。
苹果对整个供应链超强管控，这是造成该现象的原因。
在手机发展的早期，多数主流手机厂商会自行设计、制造零部件并进行组装。
即使部分零部件需外供，其数量也较少。
苹果在一定程度上开了智能手机供应链的先河。
简单来讲，苹果将设计与制造分离，它只负责手机设计，然后从全球200家企业、800多个工厂采购零部件。
接着凭借高超的供应链管理艺术，将这些零部件送至代工厂生产。

如此，苹果不必在产品生产方面投资重资产，只需将设计和销售做好就行。
不少供应商为长远利益考量，甘愿以极低价格承接苹果的订单。
像和硕，为打进果链，甘愿接受2%利润率，这远低于富士康曾有的5%。
苹果建立了一整套严格的供应商管理体系，以确保数百家供应商有效供应产品。
可以说，既有合作的成分，也有监督的部分。
峰瑞资本创始合伙人李丰曾揭露苹果对供应商有着超强的控制欲。
苹果会在每个供应商那里安排一支规模庞大的驻厂工程师队伍，像在富士康就有5000人之多。
他们全方位控制供应商，从厂房规划建设、工人培训，到生产设备、软件、原材料等方面，供应商都会收到苹果带有强制性的建议。
若不听话，苹果将削减这家供应商下一年的订单配额。
库克就是凭借延伸到各个供应商的神经网络，每天打开电脑，就能对供应商生产、质量、良品率等情况一目了然。
苹果靠着这种监控程度，实现超低库存率，从而极大节省了成本。

这种管理体系下，苹果满意，供应商却不乐意。
在苹果掌控下，生产的产品、方式与时间，都由苹果决定。
供应商毫无自主权，就像自己掏钱给苹果养设备和工人，末了还得对苹果感恩戴德。
苹果在手机行业深耕许久，还常玩二桃杀三士那套，供应商怕被踢出供应链，只能敢怒不敢言。
但关键是，苹果在智能手机供应链方面是先行者，于手机供应链领域有着绝对话语权。
但在全然陌生的汽车供应链领域，还能如此行事吗？
iPhone零部件才500多个，汽车？汽车零部件多达数万个。
苹果管得好500个供应商，数万个也能管好吗？
更何况，如今这些已成熟的供应商，大多都位于中国。
电动车产业链供应商包含哪些？
汽车设计开发、试制工程、整车集成、新材料、集群化生产企业等。
智能座舱、自动驾驶、信息通讯、环境感知设备等等。
汽车电子、内饰、车机模块、车联网、驾驶辅助等。
此外，新能源汽车还有电池、电机、电控、线束、充电设备、换电设备、快充技术等独有的东西。
中国经过近十年努力，在这些领域已达极致。
全球超75%的动力电池由其生产，换电技术与车机系统也在全球领先。
曾经的商业巨头宝马、奔驰都跑来与中国合作了，宝马的中国供应商数量已达460家。

同时，中国新能源汽车市场也迎来爆发式增长。
中国供应商凭借规模效应将成本压缩到极致，这才有了7.98万的秦荣耀版，大众ID6国内价也比国外便宜。
如此，苹果造车就陷入了一种尴尬的处境。
一方面，苹果若自建供应链，成本肯定拼不过中国汽车。
别说是中国汽车，就连中国生产的特斯拉都比不过。
即便苹果汽车真造出来，恐怕也会陷入无人购买的窘境。
苹果品牌溢价虽高，但终归要走量，所以价格不能过高，不然大家都买不起。
况且，美国如今是否还有构建供应链的土壤？
人力、环保、运输、原材料以及重新工业化等成本，不管哪一项，最终都会附加到苹果汽车产品上。
届时价格必定居高不下，苹果在竞争激烈的市场还能站稳脚跟吗？
你瞧，苹果Vision Pro为啥这么贵？还不是苹果故意不选中国供应商嘛。
结果现在处于叫好不叫座的状况。
另一方面，要是苹果利用中国现有的供应链再加上苹果系统来拼凑汽车，倒是能很快把车造出来。
但问题是，中国供应商是否愿意像手机供应商被苹果控制那样，受苹果控制？
说实话，当前中国供应商产能已满，不少企业24小时不间断生产。
即便苹果以订单相诱，对这些供应商而言，恐怕也没多大吸引力。
如此，苹果与中国供应商只能平等合作，苹果就不能像在手机业务中那样获取大部分利润了。
自己辛苦研发、推广，靠苹果品牌号召力营销，最后却让中国供应商受益，苹果怎会甘心？
况且，或许为规避中美博弈，近年来苹果不断推动供应链从中国撤离。
中国供应商占比持续降低，且已将部分产能转至印度。
苹果可说是美国脱钩战略的忠实执行者，在这种决策导向下，苹果怎会再回过头来依赖中国供应商？
思来想去后，干脆就不做了。
这一决定，可谓苹果在去中国化趋势下，因美国制造业衰退的无奈之举。
其次，苹果已错过最佳入市时机。
苹果布局造车的时机并不晚，当时特斯拉尚在苦熬，蔚小理也才起步。
按理，凭苹果的实力，弄出款差不多的汽车快速占领市场并非难事。
不过，苹果有点过于好高骛远了。
苹果的卖点始终是颠覆，就如当年iPhone 4颠覆直板机市场那般。
苹果总是一招鲜，不管做什么都想玩颠覆。
不过，手机市场能被颠覆，汽车市场要颠覆却太难了。
汽车本就是交通工具，即便与人工智能相结合，目前能想到的极致也不过无人驾驶，颠覆性不强。
况且，自动驾驶领域已有不少先行者。苹果作为后来者，要如何战胜先发且财力强的特斯拉和华为？
要是苹果折腾许久却只推出一款毫无特色的电动车，即便能拿类似iPhone灵动岛这样的小卖点大肆吹嘘，可市场又不傻，只会感到失望。
在股市上会表现为股价下跌，职业经理人很看重股价，所以绝不敢推出平庸产品。
最终，苹果思来想去，将超级难的L5自动驾驶当作卖点。
设想一下，一辆汽车没有方向盘，这多具颠覆性啊？

可关键是，即便是最先进的华为智驾，目前也要求手不得离开方向盘。
交通具有动态性、随机性，交通环境瞬息万变，道路基础设施非标准化、模糊甚至不合理，这些都让自动驾驶面临巨大挑战。
关键时刻，终究得有人做出决策。
或许苹果有办法应对行人突然横穿马路的状况，可要是遇到行人突然横穿马路，旁边车道有车并线、视线受阻、前方车辆异物掉落等复杂情况一同出现时，苹果或许就无法解决了。
因此，要达成L5级别，算法方面需达到极致水平，同时要有超级灵敏的传感器。还要让AI自主评估、判断以及预测交通环境的风险程度，从而使智能车辆在复杂多变环境下安全可靠地自动驾驶。
不过，当前算法、传感器以及AI的先进水平都还难以支持L5。
因此，苹果要实现L5就得不断投入大量资金。
十年来，苹果在员工薪酬、算法构建、封闭道路测试、汽车零部件与芯片工程设计和汽车专利申请等方面，已耗费近百亿美元。

然而，美国制造业落后，苹果的工程能力也已大幅衰退了。
工程能力不同于技术，恰似实操能力与考分的差别。
你或许能考上清华，可做实验的能力也许还不如做过很多实验的大专生，苹果公司便是这样的情况。
汽车这个产品，考验工程能力多些，对技术考验并不太重。
苹果算法再先进，也得一步一步，逐个部件地打造出来。
结果，苹果连一辆像样的原型车都没造出来，车辆油泥模型也没有。
网上那些苹果汽车概念图，都是果粉想象出来的，没什么实际依据。

苹果用于测试自动驾驶技术的车，也是以Lexus RX450H为基础打造的。
而且测试效果不佳，甚至不如百度，这与苹果科技企业的形象全然不符。
结果苹果只能老老实实下调指标，从L5先调到L3，而后又调到L2+。
但问题是，技术指标一变，很多设计就得推倒重来。
于是，苹果的汽车发布日期被推迟到了2028年。
当下电动汽车行业发展迅猛，比亚迪、特斯拉自不必说，越南都已经开始制造电动汽车，并且还在美国上市了。
苹果还能让市场等四年吗？

要晓得，小米仅用3年就造出了看起来还不错的汽车，可还是有很多人觉得小米入局汽车太迟了。苹果汽车连概念图都没有，就更会被人质疑入局晚了。
苹果就是那种起个大早却赶个晚集的。
其三为美国电车热的降温现象。
美国被称为车轮上的国家，100年前就在中产阶级里普及汽车了。
汽车产业发展百年，美国形成了一个利益集团，主体包括传统车企、石油公司、私营加油站、汽车修理中心和二手车处理市场。
对这个利益集团而言，油改电无异于革他们的命。
于是，他们会利用各种政商关系，阻挡电动汽车变革的来临。
例如，拜登虽推行了清洁能源法案，打算为美国本土的电动汽车、清洁能源等产业给予3690亿美元补贴。
但此法案在国会拉扯了一年多，最后被塞进诸多限制条件，算下来仅有7款汽车能获取税收抵免。
分别隶属于通用汽车、福特、特斯拉、Stellantis这四家汽车制造商。
你瞧，美国哪是在扶持电动车产业呀，明明是在扶持美国传统车企嘛，这些车企可通过发展电动车创造许多就业岗位。
即便如此，传统车企仍在强烈反对拜登推行的各类电动车战略。
美国环保署提出，2030年美国销售的电动汽车占比要达60%，2032年达到67%。
3882家美国汽车经销商联名致信拜登，要求终止这一计划。
2024年1月，再有4700多家联名致信拜登，反对电动汽车授权法案的拟议，称该法案完全不现实。
理由之一为基础设施尚未准备就绪，难以应对汽车全面电动化。
要是拜登继续执迷不悟，恐怕接下来石油集团、传统车企、汽车工人协会和加油站就会动用选票，把拜登赶下台了。
共和党与石油集团关系密切，又不像民主党那般看重环保。因此，2024年大选后，美国电动车政策或许会有一段时间倒退。
美国传统车企很清楚这种形势，所以在研发新产品时一直持观望态度。
2024年CES展会，美国推出的电动车数量少，多是在现有车型上车机系统、智能座舱的升级，这和国内电动车车展的丰富多彩没法比。

显然，美国传统车企更愿将新车机系统与老技术相结合，看起来并不急于向新能源转型。
美国汽车市场有特殊背景，像商业电费高、平均通勤距离长、民众偏爱肌肉车等，这些因素致使电动车在美国市场前景受限。
特斯拉厉害与否？
特斯拉本就是美国企业，且在美国市场深耕多年，那它在2023年美国新车销量中占比是多少？
仅仅只有4%罢了。
拜登2030年让电动车占60%市场比的计划，根本就不靠谱。
市场前景不明朗，苹果就算造出汽车，也面临艰巨的市场开拓任务。
中国电动车和特斯拉占据中国市场，欧洲市场上，外来者又要遭受欧洲本地车企的排挤。
非洲和印度购买力不足，电动车市场小且风险不小。
苹果放弃造车，这也不失为一个理智的决定。
其四为脱实向虚以赚快钱。
2024年1月12日，微软市值达2.89万亿美元，超越苹果，成全球市值最高公司。
自此，苹果自2010年起的市值一哥地位被丢掉了。
2024年3月1日，英伟达公司市值又一次稳固在2万亿美元关口，总值达2.06万亿美元，排第三，紧追苹果。
不少人觉得，英伟达市值超越2.77万亿美元的苹果只是时间早晚的事。
微软和英伟达为何能短期内超越苹果？
他们能成功，皆因踩上了AI的风口。
微软向大火一年的OpenAI投资130亿美元，而英伟达是算力需求的直接受益者。
若你为苹果高管，你着不着急？
2028年押宝电动车，还是赶快转行做AI？
无庸置疑。
并非电动车风口不佳，实在是AI风口的风过于强劲了。
之前，苹果总共收购了32家AI公司以研发大模型和AI对话机器人，不过未推出颠覆性产品，不少人认为是投资不够。
显然，一心难二用。对苹果而言，在汽车和AI项目里，得选投入产出比更高的一个。
砍掉陷入两难境地的汽车项目，全心投入AI，这是不难理解的选择。

这对苹果而言是好事，可对美国来说也是好事吗？
若苹果造车真能构建新产业链，拉动百万人就业将不再是空想。
搞AI的话，能带动2000个就业岗位就已经算不错的了。
美国现在一窝蜂炒作Sora，可这在很大程度上就是一场资本游戏。
Sora对人类进步有多少助益，目前还不得而知。
Sora确实很强，可它真能改变人类吗？
一个视频由人制作还是Sora制作，对观众而言有颠覆性区别吗？
生成式AI有个显著特点，即泛化性，也可称之为不确定性。
若应用于艺术这类容错率高的领域，还勉强说得过去。
不过，生成式AI若应用于对准确性和高精度要求极高的制造业，或许还需长时间迭代。
苹果投身AI或许能打造出令人眼前一亮的产品，可它对美国的拉动，远不及造车来得大。
美国当下最大的问题就是，国内企业都扎堆赚快钱，纷纷脱实向虚，实体经济竟无人问津了。
长此以往，美国如何与中国竞争？难道靠元宇宙中的数字生命不成？
透过苹果看汽车产业的未来走向。
当然，苹果放弃造车虽有诸多不堪之处，但也不该只是被嘲笑。
毕竟，苹果是全球唯一具备算力、中间、模型、应用全域能力的科技公司。
自研芯片、云计算和数据收集整理，其在这些方面都有着其他公司没有的优势。
有这些优势叠加，苹果要是死磕AI，说不定真能做出点独特的东西。
况且，苹果不造车，并不意味着放弃汽车领域。
要是AI能力日后大成，再涉足汽车市场，会不会事半功倍？
毕竟，苹果若造车，AI也得搞，这是自动驾驶的发展趋势。
先发展AI，等其技术成熟，相关传感器、算法和车机交互产品也成熟后再涉足汽车市场，似乎比现在硬攻汽车容易得多。

即便苹果之后搞不定供应链，做个自动驾驶技术方案提供者也是完全可行的。
华为于问界汽车的角色，恰似将华为大脑嫁接到东风小康躯体，如此也可化平凡为非凡。
届时，苹果只要随便找个经营状况普通的车企合作，凭借以往对供应链的掌控力，轻资产也能从车企获取丰厚收益。
十分契合苹果一贯的风格。
此外，苹果放弃造车，从中也可看出西方企业界对当下世界局势的一种判断。
西方大企业与政府联系紧密，其能获取的信息远多于大多数人。
西方车企近期有不少新动向，全球发展强劲的新能源汽车领域与市场或许将出现变数。
例如2月22日，奔驰首席执行官康林松宣称放弃2030年全面电动化的计划。
去年9月，英国宣布把2030年的燃油车禁售计划推迟到2035年。
欧盟近期撤销了2035年全面电动化的计划，欧洲电车渗透率随之从2023年的25%降至近期的23%，欧洲电动车消费遇冷。
美国政府亦宣布给予汽车制造商更多时间，不要求其在未来数年迅速提升电动车销量。
很多人不能理解，玩电动促环保，不正是你们所提倡的吗？
我刚玩出点成绩，你们怎么就不玩了？
当年宣称要发展新能源碳中和的是他们，如今称新能源时机未到的还是他们。
这一系列操作足以表明，所谓环保议题不过是打压发展中国家的工具罢了。
如今发觉遏制不住，也无法战胜，干脆破罐子破摔不玩了。
呵，这就是所谓的自由经济公平竞争啊！
这种趋势必然使汽车产业面临一次新的变局。
我们不妨回想一下，在发展新能源方面，日本曾是先行者，推出了氢能源汽车。
平心而论，氢能源优点不少。可氢能源专利多被日本人掌握，欧美一贯强势，不愿在氢能源路线上受日本人控制。
于是干脆不玩了，转而和中国一同发展电动车。
于是，日本押上国运、耗费百亿美元的氢能源，如今无人问津，沦为只有日本人玩的小把戏。
那么当下，欧美国家电动化进程推迟，这是否是其再次放弃氢能源的手段？
目前来看，已经有这样的趋势了。
他们目前无更好技术路线，所以是推迟而非停止。
他们这么做，目的有二。
其一为在全球范围内延缓电动车时代的来临。
限制中国汽车于国内市场，拖慢中国车企盈利与技术迭代速度，从而为自身电动车研发争取时间。
其次，等电动车技术发展得与中国相近时（成本控制肯定不及中国），就会故技重施，以不公平竞争政府补贴侵犯人权等借口，对中国汽车开展反倾销和强制劳动调查。
然后拿出一个早内定好的结论，将中国汽车阻拦在欧美市场之外。
这不是危言耸听，而是正在发生的事。
2023年9月，欧盟针对中国电动汽车开展反补贴调查。
2024年2月29日，拜登突然宣称，中国汽车或将充斥美国市场，对美国国家安全构成风险。
他还宣称：我已经让商务部部长对使用来自有隐患国家技术的联网汽车展开调查，且行动起来应对风险。

你瞧，竞争不过就耍赖皮，这是他们的惯用手段了，跟当年制裁华为时的做法如出一辙。
显然，一场针对中国汽车的联合绞杀正悄然来临。
那么，刚刚兴起还未登顶的中国汽车，能避开这场厮杀吗？
能。
中国电动车与日本氢能源有别，技术、供应链和国内市场都在中国掌控之中。
日本若氢能源滞销就只有绝路，中国电动车即便仅靠国内市场，也能很好地生存发展。
欧美市场即便限制进入，中东、东南亚、中亚、南美、南北非市场仍可开拓。
瞧2023年中国汽车出口地区的分布状况，便能明白欧美市场原本就非中国汽车出口方向的主要部分。
历史早已充分表明，闭关锁国是没有前途的。
说不定到2030年，西方国家在其封闭市场推出成熟电动车时，面对的中国汽车已然是性能、质量和成本近乎完美的强者，这还如何竞争？
西方制裁华为3年，华为却如王者归来。
不管苹果是否放弃造车，也不管美西方是否制裁中国，中国汽车产业都会依循自身计划持续发展。
在这场国运攸关的战争里，认清方向，坚决与中国站在一起，是我们人人的责任。
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