小米汽车产业链-ZOL问答

　　7月7日，“智能汽车平台服务暨内核安全增强应用研讨会”召开。会议名称很复杂，内容很有趣。比如一些问题：传统车厂、供应商、芯片公司和新兴互联网科技企业为什么都要在智能汽车行业投入大量资金和人力？智能汽车会带动哪些领域的商业化进程？产业链是否完备？是否还存在新机会？智能汽车内核安全增强应用对智能汽车和出行的意义又是什么？

　　这是有现实意义的。在既有格局下，超越阿里、腾讯机会已经不大了。两个企业不但本身的体量已经是帝国级别，而且通过收购给自己构建了一圈又一圈的护城河，就连百度在O2O等生活服务的直接竞争中也败下阵，继而调整战略。所以，要摆脱AT的掣肘，找到下一个万亿市场，投入其中才有机会，这也是为什么许多互联网公司如此热衷智能汽车领域的原因。

　　所以，不妨听听，参会的大佬们都聊了什么：

　　易华录前常务副总裁，柒壹资本创始合伙人甄爱武：重构产业链

　　甄爱武即附龙含谈智能汽车产业链

　　虽然现在整个汽车行业在积极地向智能化、自动化转型，也出现了非汽车制造企业介入汽车的现象，比如特斯拉、数附夜八同编乐视，但现阶段智能交通背景下智能汽车的发展方向，还没有达到类似于PC、手机这样。如果向这个方向发展，就需要重新构建产业链。目前智能汽车的生产企业还是基于单车智能在做汽车，而不是基于联网汽车，在一些区域，比如以美国为主导的欧盟体系，已经推出了自己车联网的标准，中国还处于实验阶段。

　　这段话可以参考手机业的变革。手机业本来的模式是纵向整合产业链，比如一个企业从系统、设计、工厂生产、渠道一手抓，这也是传统企业的经典模式。而手机在小米后终于形成了RAM做标准、高通做芯片解决方案、富士康做代工、小米做产品、品牌、销售的分工模式。两张模式各有千秋，但无疑标准的统一对消费者其实是有利的。

　　网秦王宏明：凌动的机会

　　王宏明分享科技企业在智能汽车领域的机会

　　现在的汽车跟电子产品还不一己布鱼论候样，因为它是高速运动的物体，安全性是非常重要的，联网以后如何保证能不受到互联网攻击的影响呢？

　　网秦凌动公司把自己的系统分了很多级，完全独立，通过软件和硬件结合的方式，巩固底层安全来保障表层安全。就像手机安全一样，如果提前准备好，有预案和措置，就可以把风险降低到最低。

　　凌动成立了将近十年的时间，一直在做汽车集成的事情，在汽车行业已经有自己的多年积累。团队曾经为兰博基尼提供很多应用的技术，他们最早的优势是软件集成，目前的产品是连终端一起做的，现在即将量产车载电脑，而且有很多接口，可以跟车身联动，包括跟应用层的连接，网秦会把自己过去十多年的在移动互联网的经验与凌动团队做一些结合，根据车厂的需求定制化一些产品。如果是纯外资公司进来，可能会存在一些水土不服的问题，网秦有国际化的背景，能够把国际化团队引到国内来。

　　网秦是中概股的代表，所以把“国际化团队引入到国内”倒算是切合实际竞争力的说法。网秦做手机安全起家，如今国内在软件产品上的竞争早就是巨头生态主导的竞争，360时代可以靠免费战胜传统商业模式的企业们，但如今这样的机会已经没了。或者如前说，只有瞄准下一个亿万市场，在风刚刮起来的时候切进去，才有机会做大，不被BAT绞杀。

　　原公安部《汽车与安全》杂志社社长、京广添玺传媒公司董事长邵光：新的移动内容战场

　　邵光谈稚嫩汽车安全重要性

　　随着智能化进一步的到来，在将人解放出来的过程中，移动的空间可以带来很多商业化的东西，像移动会议室，移动办公室，娱乐等等，在智能汽车上都可以实现。另外，安全系统和安全平台也会越来越多。

　　所以我们才会说，传统媒体随着传统渠道时代红利的消亡被瓦解了，但内容永生。智能汽车将成为另一个内容分发的终端，不过到底在新的内容终端与平台上，技术，场景的变化对内容体验带来怎样的变革？是巨头的业务延伸还是新生势力的崛起？还要拭目以待。

　　亿欧网周到：商业化更应该关注与车相关的城市配套的东西

　　现在的汽车用到最多的智能领域就是地图，这是通过手机来连接车和智能后台，如果不能用手机上网，就不能使用这些精准的功能，所以地图会是最先商业化的领域。另外，智能是以车为载体的，这个商业化基于以车为单位来开展的，车本质上还是提升人们生产效率的东西，以最快的方式从A点到B点。商业化更应该关注与车相关的城市配套的东西，这是未来有增长潜力的地方。

　　一个有趣的问题，这到底会是汽车的智能应用？还是手机的智能应用？手机的导航应用已经很成熟，瓶颈是电池。但其实一个车载充电就能解决的问题，是否还有必要在车里投入资源做一套完美的导航有应用呢？

　　甄爱武：安全的新挑战

　　如果把汽车想象成移动的手机，绝不能按照移动手机的方式去处理和管理安全问题。比如特斯拉汽车，它在安全上更像苹果手机，是封闭的，不允许安装第三方应用。汽车内核安全应该有三个层面，车载的娱乐系统是相对独立的系统，比较开放，支持第三方应用，对行车安全的影响才会小，比如远程操控，不会影响到行使安全，这是一个层面;第二个层面是辅助驾驶，类似于导航不能直接操控汽车，只是给驾驶者一些建议，可以听它的，也可以不听它的，这是另外一个层面;如果说参与到汽车的控制，比如辅助驾驶，绝对应该是一个封闭系统，尤其是在行使过程中不允许远程直接控制，否则汽车一旦被别人掌握了，生命就会受到威胁。

　　其实《速度与激情8》里已经展示了这种场景：黑客远程操纵汽车造成城市灾难。这个自然有技术人员解决，不需要我们操心，我们其实也不能操心。至于真正的无人驾驶和辅助驾驶，以及人操纵汽车的博弈，最后考量的其实不是孤例，是整体。比如无人驾驶的事故几率真正会比人驾驶来的大么？

　　艾瑞汽车分析师鲍君：与城市基础设施的嵌入

　　由于智能汽车还没有完全普及，所以目前还没有太多的应用，但是可以想像到，智能汽车如果真正普及了，对于共享出行这个市场来说会有非常大的促进作用。目前碰到的问题主要是车位不够，车辆智能化程度不是很高，如果智能汽车慢慢普及了，无论是找停车位也好、怎么布局车辆也好，都是有重要意义的。智能汽车从用户体验来说，第一是更安全，但是对于共享汽车这样的产物来说，怎么更便捷，更合理的满足消费者的需求，在什么地点布点汽车，能够特别合理的在各个地点布局，这是比较重要的。

　　这个问题很关键。业界曾讨论过无人驾驶成熟后会带来什么？结论可能是真正的汽车共享，而人们可能真的不需要购买汽车了，按需使用。但从现阶段看，仍然存在很多问题，比如停车。奔驰实行过共享汽车的方案，结果停车费由谁来负担是个很严肃的问题，。一个新事物总要受到旧习俗的掣肘，智能汽车代表的未来交通，更是如此。